Climate, environment and transportation 2

Klima, miljø og transport

Et stigende energibehov og en accelererende klimaændring er nogle af de største udfordringer for miljø og klima. Presset for at reducere udledningen af drivhusgasser stiller krav til udvikling af innovative og effektive løsninger, som skal baseres på et solidt, fagligt grundlag. Transportsektoren spiller en nøglerolle i at imødekomme både de nye grønne krav og fremtidens ændrede efterspørgsel. For at den grønne omstilling skal lykkes på en effektiv måde, skal hensynet til miljø og klima balanceres i forhold til omkostningerne for forretningsliv, økonomisk vækst og levestandarden.

Cases

Rapport 2 om energiøen i Nordsøen – Argumenterne, udbuddet og betydningen for klimaet

Der skal både store investeringer og nye ideer til, hvis Danmark og resten af verdenssamfundet skal begrænse de globale klimaforandringer. Mange af de teknologier, der er nødvendige for, at verden bliver klimaneutral, findes slet ikke i dag. Så ud over investeringerne i de grønne tiltag, der er mulige nu, skal der arbejdes hårdt i udviklingssporet, hvis de grønne ambitioner skal indfries - både nationalt og globalt.

 

Fra et globalt perspektiv er Danmarks klimapåvirkning forsvindende lille. Danske udledninger står for mindre end 0,1 pct. af de samlede, globale drivhusgasudledninger. Så selvom Danmark lykkes med den grønne omstilling, har det kun en minimal betydning i det store billede. Det er de store industrinationer som fx USA og Kina, der skal reducere deres udledninger, før det virkelig rykker noget. Samtidig er det værd at huske på, at den grønne omstilling af udviklingslandene sandsynligvis bliver mere vanskelig end i ilandene. Her står de med en stor opgave i at hæve levestandarden, samtidig med at de skal omstille sig i en grøn retning.

 

Danmark er en pionernation, når det kommer til produktion af vedvarende energi. Den første havvindmøllepark i verden blev opført i Danmark i 1991, og udviklingen er kun gået én vej. Havvind bidrager mere og mere til den samlede elproduktion, og der er mange flere havvindprojekter i pipelinen. Et af de projekter er etableringen af en energiø i Nordsøen, som alene skal have en kapacitet på 10 GW i 2040, mod den samlede havvindkapacitet på 1,7 GW i dag. Derfor virker det også nærliggende, at Danmark kan bidrage til den internationale grønne omstilling med eksport af grøn strøm.

 

Energiøen i Nordsøen kan også hjælpe med at reducere CO2udledninger i lande, der har sværere ved at reducere. Men desværre bliver den direkte effekt af eksporteret strøm slugt af EU’s CO2-kvotesystem og vil sandsynligvis lede til udledninger andre steder i EU’s kvotesektor. Til gengæld kan udviklingen og opførslen af energiøen give knowhow, så teknologien nemmere og billigere kan bruges i andre lande, der måske har sværere ved selv at investere i forsknings- og udviklingsaktiviteter.

 

I denne rapport undersøger Kraka Advisory, hvordan Danmark kan, og ikke kan, bidrage til den globale grønne omstilling med energiøen i Nordsøen. Vi undersøger centrale økonomiske problemstillinger knyttet til udbuddet af øen. Rapporten er udarbejdet på baggrund af en bevilling fra Novo Nordisk Fonden, og den har til formål at bidrage med fakta og nuancer i samfundsdebatten om den grønne omstilling. Det er den anden rapport i rækken af rapporter, der over den næste årrække vil gå i dybden med forskellige analyser, både af energiøen i Nordsøen, og hvordan vi kan sikre en effektiv grøn omstilling af det danske samfund.

 

Rapporten består af en sammenfatning af vores primære analyseresultater og fire kapitler. Kapitel 1 giver en status på arbejdet siden den første rapport Energiøen i Nordsøen – proces, fakta og risici. Det gælder både Kraka Advisorys arbejde med de bekymringer, vi rejste i den første rapport, og det inkluderer også eksterne forhold, der er interessante for energiøen og dansk klima- og energipolitik. I kapitel 2 gennemgår vi Danmarks arbejde med den grønne omstilling og udbygning af vedvarende energi. Her ser vi bl.a. på fremtidens energibehov, og hvordan den grønne omstilling påvirker dette. I kapitel 3 dykker vi ned i de politiske argumenter for at opføre energiøen i Nordsøen. Særligt undersøger vi effekten af eksport af grøn strøm. I Kapitel 4 gennemgår vi de beslutninger, der er taget, om konstruktion og ejerskab af energiøen i Nordsøen. På den baggrund diskuterer vi fordele og ulemper og kommer med vores egne anbefalinger til udbuddet af øen.

Rapport 1 om energiøen i Nordsøen - proces, fakta og risici

Energi- og forsyningssektoren kommer til at spille en afgørende rolle for den grønne omstilling. Det danske elforbrug forventes at stige med over 50 pct. frem mod 2030, og forbruget ventes fordoblet frem mod 2040. Det skyldes i høj grad en forventet elektrificering af meget af vores energiforbrug, fx omstilling til elbiler, varme-pumper mv. For at elektrificeringen af samfundet skal bidrage til den grønne omstilling, er det nødvendigt med grøn strøm. Og det er nødvendigt med meget af det. Det kræver store investeringer. Derfor besluttede et bredt flertal i folketinget sig for at etablere to energiøer. Den ene ø skal være Bornholm i Østersøen, og den anden ø skal være en kunstig bygget ø i Nordsøen. Energiøerne har til formål at indsamle vedvarende energi fra omkringliggende havvindmølleparker og sende grøn strøm videre til Danmark og udlandet.

 

Ideen om at bygge en kunstig ø i Nordsøen for at skaffe grøn strøm er både innovativ og modig. Den slags mod kan være nødvendig for at sikre den grønne omstilling. Modet skal dog balanceres, så det ikke bliver til overmod. Overmod kan nemlig lede til forhastede beslutninger og efterlade store regninger, specielt når investeringerne er i denne størrelsesorden. Den grønne omstilling vil netop kræve enorme investeringer over de næste årtier. Milliarder af kroner vil blive postet i nye og innovative løsninger på klimaforandringerne. Men med så store investeringer følger der forpligtelser. For det første er man forpligtet til at skabe en offentlig debat, så de danske skatteborgere ved, hvad deres penge bruges til, hvilken risiko der er, og hvilket grundlag investeringsbeslutningerne hviler på. For det andet er man forpligtet til at lave et grundigt og gennemarbejdet analysemateriale for at tydeliggøre investeringernes rentabilitet. Den grønne omstilling skal nemlig laves både smart og effektiv, så regningen bliver så lille som muligt.

 

Denne rapport fra Kraka Advisory handler om energiøen i Nordsøen, og forsøger netop at afdække nogle af disse nuancer. Vi går i dybden med det nuværende analysegrundlag, åbenheden i processen og risikoen ved hele energiøprojektet. Rapporten er udarbejdet på baggrund af en bevilling fra Novo Nordisk Fonden, som skal bidrage med fakta og nuancer til samfundsdebatten om den grønne omstilling. Over den næste årrække vil vi gå i dybden med forskellige analyser af både energiøen i Nordsøen, og hvordan vi generelt kan sikre en effektiv grøn omstilling.

 

Rapporten består af en sammenfatning af bekymringer og fire kapitler. Først sammenfattes de overordnede bekymringer ved energiøprojektet. Dernæst, ses der i kapitel 1 nærmere på de politiske aftaler om energiøen i Nordsøen. Dette omfatter både de nuværende beslutninger og planen frem mod endelig åbning af energiøen. I kapitel 2 gennemgås beslutningsmaterialet for energiøen i Nordsøen med økonomfaglige briller. Her ses bl.a. de nuværende analyser og gennemgår den planlagte, fremadrettede analyseaktivitet. I kapitel 3 dykkes der ned i de fremtidige elpriser og projektets rentabilitet. Her illustreres usikkerheden i fremtidens elpris og hvordan ejerforholdene påvirker afkastkravene. I kapitel 4 beskrives energiøens økonomiske risici. Her ses der på hvordan risici i bl.a. elpriser og forsinkelse kan påvirke rentabiliteten for de forskellige aktiver, der er en del af energiøprojektet.

 

Hvor skal pengene komme fra, når forureneren forsvinder? - Ensartede CO2e-afgifter og de offentlige finanser

Med Klimaloven er det bestemt, at Danmark skal arbejde for at reducere sine CO2-udledninger med 70 pct. i 2030 ift. 1990 og opnå fuld klimaneutralitet i senest 2050. Der er bred økonomfaglig enighed om, at en ensartet CO2e-afgift er vejen til at nå målsætningerne på en omkostningseffektiv måde. Anvendelsen af målrettede afgifter på udledning af CO2e giver dog anledning til et nyt spørgsmål: Hvordan påvirkes de offentlige finanser i fremtiden, når indtægten fra en ensartet CO2e-afgift falder i takt med, at udledningerne reduceres? 

 

denne rapport undersøger vi om og hvornår der vil opstå et provenuhul i forbindelse med en CO2-afgift og hvor stort det bliver, ligesom vi præsenterer finansieringsmuligheder til at lukke provenuhullet, der ud fra et økonomfagligt synspunkt er hensigtsmæssige. 

 

Vi finder, at der kommeet provenuhul og regner på tre forskellige finansieringspakker: 1) hævet bundskattesats, 2) hævet bundskattesats og reduceret personfradrag, 3) introduktion af intelligente vejafgifter fra 2030 og reduceret personfradrag. Disse tre pakker giver hver især deres bud på, hvordan man kan sikre et afgiftssystem, der er bedre målrettet CO2-udledninger og er mere effektivt uden samtidig at gøre samfundet mere ulige.

 

Se eller genoplev konferencen, hvor vi præsenterede rapportens centrale pointer:

Konference 30. september 2021 i samarbejde med Dansk Energi

 

 

Økonomiske konsekvenser af en fast Femern-forbindelse – en analyse af Femern-projektets nye forudsætninger

Vi har analyseret de økonomiske konsekvenser for statskassen af centrale forandringer i forudsætningerne for danmarkshistoriens største anlægsprojekt, en fast forbindelse over Femern Bælt.

 

En bred politisk koalition har besluttet at anlægge en fast forbindelse mellem Østdanmark og Tyskland med en tunnel i Femern Bælt. En central forudsætning for denne politiske beslutning var at Femern-projektet alene skulle betales af de fremtidige brugere af tunnelen. På baggrund af vores analyse af de forandrede forudsætninger for projektet der er opstået siden beslutningen blev taget, konkluderer vi at projektet ikke længere har en solid økonomi. Vores analyse viser dermed, at der er overvejende risiko for at danske skatteydere kommer til at betale for en del af projektet.

 

Konkret har vi beregnet betydningen af to nye forudsætninger. Først og fremmest har stigningen i trafikken i det marked som Femern-forbindelsen skal konkurrere været markant lavere end oprindeligt forventet i projektets trafikprognose. Dette betyder en markant nedjustering til de forventede fremtidige trafikindtægter. For det andet er de nuværende forventninger til projektets EU-støtte lavere end hvad der oprindeligt blev forventet.  Tilsammen betyder disse nye forudsætninger, at Femern-projektet kan forventes at generere et underskud i statskassen på ca. 3 mia. kr. (2014-priser). I et scenarie hvor taksterne på tunnelen bliver nedjusteret samme takt som det var nødvendigt at gøre på Øresundsforbindelsen grundet priskonkurrence, betyder at Femern-projektet kan forventes at generere et underskud i statskassen på ca. 32 mia. kr. (2014-priser).

 

Scandlines

Gør Verdensmål til Vores Mål

Vi har omdannet verdensmålene for bæredygtig udvikling til vores mål, så vi kan følge Danmarks vej mod en bedre fremtid.

 

I 2015 blev de 17 bæredygtige udviklingsmål oprettet for i sidste ende at skabe en bedre verden inden 2030. For at nå en mere bæredygtig verden med mindre fattigdom, mere fred, er det nødvendigt med konkret handling. 2030-panelet har sammen med Danmarks Statistik igangsat projektet ”Vores Mål” for at bestemme de supplerende danske indikatorer for de globale mål for at holde Danmark ansvarlig. Dette opnås ved at samle input om, hvordan vi måler fremskridt, og i sidste ende hvordan vi når vores mål. Vi har i Kraka Advisory hjulpet i denne proces, og 6.000 input er nu blevet til 197 danske mål for et mere bæredygtigt samfund. Derudover har vi udviklet relevante indikatorer og benchmarks for, hvor langt Danmark og danske virksomheder er i øjeblikket, og dermed hvad vi stadig har brug for, for endeligt at nå vores mål. Danske politikere og virksomheder har nu de rette forudsætninger for at træffe informerede beslutninger og tage konkrete handlinger.

 

Danmarks Statistik og 2030-Panelet

Pejlemærker for en grønnere og mere fair transportsektor med mindre trængsel og spildtid på danske veje

Et intelligent vejprissystem kan reducere overbelastningen og skabe betydelige gevinster for samfundet.

 

 

Øget vejtrafik er årsagen til stigende problemer med trafikbelastning, støj og klimaforandringer. De årlige omkostninger for samfundet på grund af trafikbelastning anslås til ca. 24 mia. kr. Det danske samfund kan derfor potentielt vinde meget ved at forbedre transportpolitikken. Formålet med denne rapport er at fremlægge et forslag til en fremtidssikker transportpolitik, så de eksterne effekter af transport, især overbelastning og klimaforandringer, håndteres bedst muligt. Vi analyserer et landsdækkende vejprissystem, hvor der opkræves et gebyr for hver kilometer, hvor biler, lastbiler og varevogne kører på danske veje. Systemet består af tre komponenter:

 

  • En grundafgift, der er uafhængig af tidspunktet og stedet, hvor et køretøj kører på danske veje.
  • En tids- og stedafhængig afgift, der øges i trin afhængigt af overbelastningsniveauet. Vores resultater tyder på, at vejprissystemet kan halvere overbelastningen i området omkring København og reducere det med 20 procent i resten af ​​landet. Desuden reduceres trafikken, hvilket fører til en reduktion af CO2-udledningen med fem procent. Vi foreslår et roadmap til introduktion af vejprissætningen i Danmark. Dette roadmap inkluderer en trinvis introduktion af vejafgift, hvor først lastbiler, derefter varevogne og endelig biler bliver omfattet af vejprissystemet.

 

Transportgruppen 3F

Ved henvendelse, kontakt os her